En los últimos tiempos ha surgido una narrativa proclive a lanzar alabanzas a la bicicleta que hace apenas unos años no existía. De pronto, se le percibe ecológica, que repercute en la salud de quienes la usan, económica porque se ahorra dinero con su uso, puede utilizarse para actividades de recreo aparte de aquellas que posee para la práctica del ciclismo como deporte, brinda autonomía y libertad a los usuarios para desplazarse, es económica porque su manteamiento es barato y con ella no se paga transporte, etcétera.
A la par apareció la preocupación por la infraestructura de la ciudad que no responde a los requerimientos de quienes usan la bicicleta, debido a que las calles están diseñadas para el automóvil que es el amo y señor (quienes lo usan) y en torno a cuyos intereses se diseña la ciudad urbana actual. De pronto, surge una crítica y presión para que las ciudades revisen sus calles y fomenten la creación de ciclovías en las que puede transitar el ciclista con una mayor protección y dejar de estar expuesto a los accidentes muy comunes en nuestros días.
Lo que aquí sospechamos es que esto no es casual, no obstante que los argumentos ya expuestos y otros que no mencionamos por razones de espacio, tienen un fundamento razonable. Sin embargo, más allá de su racionalidad, aquí creemos que estas presiones que han surgido de un momento a otro son parte de un fenómeno que va más allá de la simple crítica a la estructura de la ciudad que no cuadra con el uso de la bicicleta: la contradicción que existe entre la ciudad moderna y la ciudad de la posmodernidad.
La ciudad moderna es la ciudad que surge con motivo de la aparición de la sociedad capitalista cuyo eje central es la industria alrededor de la cual se constituye no sólo políticamente sino también estructuralmente. La ciudad posmoderna es la misma ciudad moderna pero que ya no responde ni políticamente ni estructuralmente a los nuevos requerimientos de la era de la posmodernidad. La ciudad posmoderna no se crea como la moderna en un territorio antes agrícola sino en la misma ciudad moderna pero cuyo eje ya no es la industria sino la “cultura” y el “conocimiento”.
Por ejemplo, las ciudades modernas alojan a los modelos de ciudades posmodernas porque en ella, en su territorio, se crean los modelos tipo Silicón Valley. Claro, en los países centrales. Las ciudades latinoamericanas responden a otra lógica lo que las hace más conflictivas con la aparición del ciberciclista laboral.
Resulta imposible desde el punto de vista de los intereses que actualmente dominan la ciudad que esta cambie de un momento a otro. Lo que observamos es que las autoridades buscan espacios a la bicicleta con ciclovías que más bien son parches dentro de la ciudad. Los políticos, los alcaldes principalmente, que en la mayoría de los casos no tienen ni la más mínima idea de lo que este fenómeno significa, sí están atentos a las necesidades ciudadanas, pero no saben cómo responder pues sus esfuerzos resultan en puros desfiguros de la infraestructura de la ciudad.
No existe y a veces es imposible reordenar la estructura citadina conformada para manifestar el poder de los usuarios del automóvil. Lo anterior “choca” con la emergencia de la relevancia que ha tomado el trabajo postoperario (trabajador no sujeto a una máquina como operario sino a una plataforma digital). Pero hasta el momento el poder de las empresas que utilizan las plataformas digitales para distribuir alimentos u otros bienes, tampoco asumen el compromiso que implica ajustar la estructura de la ciudad a sus necesidades. Quieren que les hagan todo.
Lo que se conoce como el capitalismo de las plataformas o capitalismo postoperatorio (es un término marxista que encontré en un texto de Andrea Fagioli sobre el trabajo de repartidores de las plataformas en Buenos Aires). El empleado de las plataformas es diverso desde el punto de vista laboral. Los une el trabajo en una plataforma digital mundial, pero aquí hablaremos de aquellos que trabajan en una plataforma repartiendo alimentos y que utilizan la bicicleta como instrumento de trabajo.
Por lo que en las ciudades se encuentran súbitamente los conductores de automóviles o de otro tipo de vehículo motorizado frente a un distribuidor de alimentos por ejemplo de Uber Eats en condiciones totalmente desiguales. Pero ese no es el único problema al que enfrentan. Generalmente, carecen de protección laboral, no tienen un salario estable, viven con el estrés de entregar a tiempo los pedidos, evitar que se los cancelen, mantener una eficiencia en la entrega del 85 por ciento para evitar que los algoritmos los desplacen de las asignaciones de pedidos, etcétera.
Es precisamente de la emergencia de las nuevas tecnologías de la información y el surgimiento de las plataformas digitales mundiales de donde viene la “cantaleta” de la necesidad de reordenar la ciudad moderna en la era de la posmodernidad. Desde la teoría marxista (aunque no es la única corriente que lo discute por supuesto), se analiza el surgimiento de una nueva “clase de trabajador” que, en opinión de Fagioli y los teóricos en que fundamenta su trabajo, no tienen como en el pasado frente a sí una máquina sino que están sujetos a las plataformas de la era digital.
Por ejemplo, ahora, la distribución de alimentos a través de las plataformas digitales apenas inicia, pero la importancia que ha adquirido abre una ventana a un desarrollo espectacular para el comercio y los servicios, pues las empresas ofrecen un servicio a un segmento que apenas representa aproximadamente un 30 por ciento del mercado en el mundo. Estos negocios atienden a un sector de la población afín a estos sistemas que va de entre los 25 y 34 años de edad y de un segmento social específico (Erick López Cruz, Tesis de Licenciatura).
El punto es que la ciudad con calles construidas para el automóvil, a veces demasiado estrechas por las características coloniales de las mismas, saturadas en horas pico por automóviles, sin mantenimiento suficiente, con avenidas y calles sin ciclovías, con empresas que manejan alimentos perecederos y que requieren y demandan un tiempo determinado de entrega, en donde la motocicleta ha tomado un lugar relevante en algunos negocios de este tipo, el ciberciclista laboral se encuentra en serias desventajas.
Erick López Cruz (Tesis de licenciatura) agrega en su estudio la reciente llegada de empresas como Uber Eats a México y el repunte que han tenido sobre todo en establecimientos que se han adherido a su plataforma y que de entrada tiene afiliadas a miles de empresas (por miles en todo el país y millones en el mundo) asociadas con la distribución entre productos como las hamburguesas. Un éxito que se asocia con la vida de una sociedad digital del espectáculo y “gozo”.
Su protección no puede esperar y ajustar a la ciudad a las nuevas necesidades es urgente, pero las empresas que reciben mega ganancias no pueden ser insensibles y deben asumir también su responsabilidad con respecto a la infraestructura urbana de la ciudad.
